Le 6 mai 1937, le plus grand dirigeable cargo-passagers au monde, le LZ 129 Hindenburg, s'est écrasé à la base aérienne de Lakehurst. Cet accident a mis fin presque instantanément à l’ère des géants de l’air. Mais trois quarts de siècle se sont écoulés et les technologies modernes pourraient bien faire renaître de leurs cendres la construction de dirigeables pour passagers. De plus, il y a toutes les conditions préalables pour cela.
Le projet Aether du designer britannique Mac Byers a suscité de vives discussions dans le milieu des dirigeables. Le designer s'est inspiré de l'esthétique de la navette spatiale de la NASA, de Star Wars et, bien sûr, du légendaire Hindenburg.
Après le LZ 129, un autre géant de passagers a été construit : le LZ 130 Graf Zeppelin II. Au moment de «l'auto-immolation» du Hindenburg, celui-ci était à moitié achevé et il n'était pas rentable d'arrêter la construction (bien qu'elle ait été gelée pendant un certain temps en attendant qu'une décision soit prise sur d'autres actions). En raison du retard, le Graf Zeppelin II n'a effectué son premier vol qu'en septembre 1938 - peu avant la guerre, et un an et demi plus tard, Hermann Goering a ordonné la destruction du dirigeable, de la charpente inachevée du prochain géant et des hangars. . L'Allemagne avait d'autres problèmes.
Depuis lors jusqu’à aujourd’hui, tous les dirigeables construits dans le monde peuvent être qualifiés de petits en toute sécurité. Imaginez : le Hindenburg avait une longueur de 245 m, un diamètre maximum de 41,18 m et un volume de 200 000 m 3 . Comparé à lui, même le plus gros avion, l'AN-225 Mriya, avec son pitoyable fuselage de 84 mètres, ressemble à un poulet. Mais les dimensions du LZ ont été déterminées par la nécessité de transporter de lourdes charges et, surtout, des personnes, et ce avec un confort considérable. Un dirigeable à passagers peut être comparé à un paquebot. Oui, c'est plus rapide en avion. Mais le navire dispose de cabines individuelles, de salons de divertissement, de restaurants confortables - tout cela fait du voyage un plaisir et non un saut d'un point à un autre. C'est l'une des raisons du regain d'intérêt pour les dirigeables à passagers aujourd'hui : il y a suffisamment de personnes riches dans le monde qui sont prêtes à préférer une telle limousine aérienne à un vol à grande vitesse.
Il existe un certain nombre d'autres raisons : une capacité de charge potentiellement supérieure à celle des avions et des performances environnementales. Aujourd'hui, le plus grand dirigeable opérationnel de la série Zeppelin NT ne mesure que 75 m de long. C'est d'ailleurs également le seul dirigeable semi-rigide de série (quatre exemplaires ont été fabriqués) au monde - le reste des machines utilisées ne le fait pas. avoir un cadre. Le Zeppelin NT est légèrement plus lourd que l'air et sa portance provient en partie d'hélices vectorielles, ce qui lui permet d'être classé parmi les avions hybrides. Une autre chose est que ce n'est pas tout à fait exact : les dirigeables sont considérés comme hybrides si leur force de levage est divisée entre le remplissage de la coque (hélium) et les moteurs dans un rapport d'au moins 60:40. Mais, d'une manière ou d'une autre, on ne parle pas encore de dirigeables rigides (le supergéant doit être rigide pour que les charges soient transférées au châssis, et la capacité interne soit divisée en cavités indépendantes). Mais attendez... c'est exactement de cela dont nous parlons. C'est plutôt une question de mise en œuvre.
Manned Cloud, développé par le designer français Jean-Marie Massaud en collaboration avec le laboratoire aérospatial Onera. Selon le projet, dans la nacelle du dirigeable cétacé, il y a 20 cabines doubles, un restaurant, une salle de sport, une bibliothèque (on a l'impression que le projet a été achevé en 2008, à une époque où les livres électroniques étaient moins courants) et un grand carré des officiers. Malgré la justification technique du projet, il est à noter que l'élément principal du développement était la beauté.
L'idée d'un article sur les grands dirigeables est venue lorsque nous avons vu le projet de conception Aether de l'étudiant britannique Mac Byers. En tant que diplômé en conception de transport de l'Université de Huddersfield, Byers a développé un concept de dirigeable de luxe ultra-large dont le projet devrait être achevé d'ici 2030. L'auteur admet que les calculs mathématiques qu'il a effectués sont basiques, mais théoriquement, lorsqu'on utilise des matériaux ultra-légers, une telle conception est viable. Aether est un dirigeable d'environ 250 m de long (le projet étant un projet de conception, il est difficile de déterminer les paramètres exacts). La base de son espace intérieur est un hall spacieux de deux étages dans un style moderne et ouvert, auquel le restaurant est attenant. Toutes les tables sont situées près des fenêtres, vous pourrez donc dîner en regardant les paysages défiler sous le dirigeable. Immense cuisine, grandes cabines avec lits doubles, équipées des dernières technologies, vues panoramiques... En principe, Byers a développé le Hindenburg du 21e siècle.
Le 4 juillet 2013, le premier dirigeable grandeur nature d'Aeroscraft, le Dragon Dream de 70 mètres, a été sorti du hangar à bateaux pour la première fois. Dragon Dream est une version plus petite du ML 868 prévu de 235 mètres avec une capacité de levage de 250 tonnes.
Mais le concepteur a-t-il réfléchi à la manière dont un tel dirigeable volerait ? Oui, je le pensais. Mack s'est appuyé sur les développements de la société californienne Aeroscraft, qui avait déjà construit avec succès et même fait décoller son premier dirigeable expérimental - une structure rigide, pour la première fois depuis de nombreuses années. La technologie sur laquelle repose le Dragon Dream construit par l'entreprise est appelée contrôle de la lourdeur statique (COSH). Il s'agit d'un système de flottabilité variable qui permet au dirigeable d'être plus lourd que l'air au moment de l'atterrissage (c'est-à-dire qu'il ne nécessite pas d'attache et peut atterrir au sol avec ses moteurs éteints) et plus léger que l'air pendant le vol. Ce résultat est obtenu grâce à des conteneurs spéciaux (Helium Pressure Envelopes, HPE), qui contiennent de l'hélium sous pression. Selon les besoins, le système comprime l'hélium à grande vitesse, le rendant plus lourd que l'air et réduisant ainsi la portance du dirigeable, ou lui permet de se dilater, rendant le dirigeable plus léger que l'air. Le savoir-faire des créateurs réside précisément dans les convertisseurs d'énergie qui contrôlent le degré de compression de l'hélium et son alimentation dans les conteneurs HPE via un système de canalisations et de vannes. Ainsi, Dragon Dream transporte une réserve de ballast reconstituable. La longueur du Dragon Dream est de 70 m, et la capacité de charge n'est pas du tout indiquée (c'est purement expérimental), mais en cas de tests réussis, les ingénieurs d'Aeroscraft promettent de construire toute une gamme de dirigeables différents, dont le plus grand est le ML86X géant de 280 mètres, capable de soulever jusqu'à 500 tonnes. Vitesse estimée du dirigeable - jusqu'à 185 km/h.
D'une manière ou d'une autre, la technologie Aeroscraft déjà éprouvée et la démonstration du premier dirigeable rigide après de nombreuses années laissent espérer la renaissance des Zeppelins. Sur la base du COSH, il est possible de construire des véhicules de tourisme comme Aether, capables d'atterrir « sur le ventre » et d'offrir un confort maximal aux passagers.
Mais Aeroscraft n’est pas le seul projet de très grand dirigeable viable. Le SL150 SkyPalace de SkyLifter n'est pas moins intéressant. La partie porteuse (coque) du dirigeable SL150 est en forme de disque, comme celle du « Locomoskainer » russe (« Popular Mechanics », n° 3 « 2010), ce qui simplifie grandement le chargement et le mouvement par rapport aux flux d'air. La coque est remplie d'hélium. Mais dans ce cas, le concept de gondoles interchangeables est encore plus intéressant - le SL150 peut être cargo, passager, sauvetage - peu importe. La nacelle du dirigeable est fixée à la coque avec une longue connexion flexible, le long de laquelle le service le personnel et l'équipage peuvent se déplacer directement en vol, c'est pourquoi il peut être fixé sur une nacelle « ballon-plaque » de 150 mètres dans différentes configurations.
À l'heure actuelle, deux types ont été développés : le cargo SkyLifter et le passager SkyPalace. Ce dernier est un pavillon cylindrique de cinq étages d'un diamètre de 25 m. Une caractéristique unique par rapport aux autres structures est la présence d'une terrasse ouverte sur le toit de la télécabine. Il existe plusieurs options pour charger SkyPalace : un Trekker purement transport (600 passagers dans des conditions « avion ») et deux de luxe - SuperCruiser et Safari, 60 à 80 passagers chacun dans des cabines individuelles, avec deux étages de divertissement.
L'équipe SkyLifter a déjà construit deux petits prototypes, le SL3 Betty et le SL18 Vikki, et espère commencer la production commerciale des petits modèles SkyRover SL20 et SL25 à des fins promotionnelles et de surveillance. Et puis les choses se transformeront en d’énormes « soucoupes volantes ».
La télécabine de remplacement SkyPalace peut être une maison portable - par exemple, le SL150 peut l'emmener directement au complexe, où il servira de corps de complexe. Sur la figure, la partie passager est fixée par des câbles à la nacelle pilote ; dans d'autres configurations, elle est fixée directement sur le tuyau la reliant à la coque. Essentiellement, le SL150 est un kit de construction.
Les projets plus importants sont plus susceptibles d’être achevés tôt. Par exemple, le projet SkyCat, qui a explosé en 2000, s’est depuis calmé et n’a pratiquement pas bougé. Les ingénieurs de SkyCat ont proposé de construire une gamme de dirigeables hybrides pour divers besoins qui combineraient les qualités d'un ballon et d'un véhicule plus lourd que l'air. La ligne comprenait des dirigeables à diverses fins, y compris l'immense yacht à passagers SkyLiner, conçu pour 120 passagers en configuration économique et 70 en version luxe. Une copie d'essai plus petite, SkyKitten, a effectué un vol expérimental le 23 juillet 2000, et il était promis qu'une version grandeur nature serait construite d'ici 2008, mais les choses sont toujours là.
De nombreux projets intéressants sont apparus récemment sous nos latitudes. Le plus fou et en même temps intéressant d'entre eux est le dirigeable entièrement métallique DC-N1, présenté en 2007 par la société Avgur-RosAeroSystems avec une longueur déclarée de 268 m. Le projet était basé sur les idées de Tsiolkovsky, qui rêvait de une machine similaire, mais les technologies, bien sûr, étaient déjà les plus modernes. Une autre chose est que l'entreprise n'a pas risqué d'investir ses fonds dans la construction d'une machine expérimentale et que les investisseurs tiers n'étaient pas intéressés par le projet. Un autre projet du dirigeable de 250 mètres A-35 a été proposé en 2009 par les ingénieurs d'Aerostatics JSC.
D'autres projets peuvent être considérés comme fantastiques, même si les succès d'Aeroscraft peuvent leur insuffler une nouvelle vie. L'un des plus intéressants de ces dernières années est Manned Cloud (« Human Cloud ») du designer parisien Jean-Marie Massaud. Le projet a été développé en collaboration avec le laboratoire aérospatial français Onera ; la partie technique a été réfléchie, et avec un financement adéquat, le « cloud » a une chance d'être mis en œuvre.
Le Manned Cloud de Masso est un immense dirigeable-hôtel en forme de baleine, conçu pour accueillir 40 personnes avec un effectif de 15 personnes. Théoriquement, il est capable d'effectuer un vol sans escale de trois jours à des vitesses allant jusqu'à 170 km/h. . Une idée technique intéressante incorporée dans la voiture de 210 mètres est qu'un escalier pour passagers mène de la télécabine au sommet de la coque directement à travers les structures internes cellulaires, permettant aux clients de l'hôtel de monter jusqu'à la plate-forme d'observation. Un concept similaire a été développé un peu plus tôt par les créateurs du dirigeable-hôtel Strato Cruiser, où il n'y avait pas de télécabine - tous les espaces intérieurs étaient situés entre des cellules à hélium, juste à l'intérieur du cadre. Une autre chose est que le Strato Cruiser était une idée purement fantastique, non conçue pour une mise en œuvre technique.
En résumé, on peut dire qu'il y a de l'espoir pour l'émergence de nouveaux zeppelins passagers. La technologie COSH d'Aeroscraft et les systèmes hybrides, ainsi que les schémas traditionnels des années 1930, prenant en compte l'émergence de nouveaux matériaux et méthodes de calcul, sont tout à fait viables. Récemment, un certain nombre de projets de grande envergure de navires de croisière nautiques ont été mis en œuvre - pourquoi pas un projet aérien ? Il est peu probable qu'il y ait moins d'amateurs de vols lents et confortables qu'il y a 70 ans. Une nouvelle ère de géants de l’air arrive donc.
Et en 1937, une catastrophe survint avec le Zeppelin Hindenburg, le plus gros avion de l'époque.
Le succès du dirigeable Graf Zeppelin dans le transport de passagers sur de longues distances a encouragé la société allemande Zeppelinà la construction d'un autre énorme dirigeable. Les travaux sur le LZ-129, plus tard nommé Hindenburg, commencèrent à l'automne 1931, mais furent retardés par de graves pénuries de fonds pendant la Grande Dépression. De plus, le ministre de l’Aviation Hermann Goering n’aimait pas les Zeppelins, les qualifiant de « saucisses volantes ». Cependant, un autre ministre allemand nazi, Joseph Goebbels, a compris les avantages d'un énorme navire pour le travail de propagande. Goebbels a contribué à l'attribution de deux millions de marks pour achever la construction.
Le Hindenburg quitta le hangar à bateaux le 4 mars 1936. Ses caractéristiques de taille et de vitesse étaient étonnantes : 245 mètres de longueur, diamètre maximum - 41,2 mètres, 200 000 mètres cubes de gaz en bouteilles. Le dirigeable était équipé de quatre moteurs diesel Daimler-Benz d'une puissance maximale de 1 200 ch. Avec. chacun était capable de soulever jusqu'à 100 tonnes de charge utile. Il a atteint des vitesses allant jusqu'à 135 kilomètres par heure et jusqu'à 150 avec un vent arrière. Un fait effrayant à la lumière des événements ultérieurs : une partie de la coque en duralumin du navire a été fabriquée à partir de l’épave du dirigeable britannique R101.
L'intérieur du zeppelin n'était pas moins impressionnant. Il y avait deux ponts passagers – « A » et « B ». Sur le pont « A » se trouvaient une salle à manger, une salle de lecture et d'écriture, une zone de promenade, une plate-forme d'observation et 25 cabines résidentielles. L'aménagement intérieur des locaux d'habitation a été réalisé par le professeur d'architecture Fritz August Brehaus.
La salle à manger était située du côté bâbord du pont A. La salle à manger mesurait 14 mètres de long et 4 mètres de large. Aux murs étaient accrochés des papiers peints en soie avec des peintures du professeur Otto Arpke représentant des scènes des voyages du dirigeable Graf Zeppelin en Amérique du Sud. Les tables et les chaises, conçues par Fritz Brahaus, ont été fabriquées en aluminium tubulaire léger (le poids a été économisé dans chaque pièce) et finies en rouge.
SalonDu côté tribord se trouvait un salon. Elle était décorée d'une fresque d'Otto Arpke, représentant les routes d'explorateurs légendaires : Ferdinand Magellan, Vasco de Gama, Christophe Colomb. Sur la carte figurait également l'itinéraire du passage transatlantique du dirigeable LZ-126 "Los Angeles", l'itinéraire du tour du monde du "Comte Zeppelin". Dans le salon, les tables et les chaises étaient marron. Les fenêtres d'observation du salon se sont ouvertes, permettant aux passagers non seulement d'admirer la vue, mais aussi de respirer de l'air frais. Même les basses températures n'interféraient pas : les espaces passagers étaient situés à l'intérieur de la coque du navire (contrairement au Graf Zeppelin, dont les passagers voyageaient en gondole) et étaient chauffés par l'air provenant des systèmes de refroidissement du moteur.
Jusqu’en 1937, il y avait un piano à queue spécialement conçu dans le salon. Le célèbre menuisier Julius Blüthner a participé à la fabrication de l'instrument. Grâce à l'utilisation du duralumin, le poids du piano n'était que de 160 kilogrammes. L'extérieur était recouvert de peau de porc. Malgré ces caractéristiques de conception, les auditeurs ont noté le « son profond et plein » du piano. En 1937, il fut retiré du navire. L'instrument n'a pas volé lors du dernier vol.
FumoirSur le pont "B" se trouvaient une cuisine, une chambre d'officier, une salle du personnel, un bar, une douche et des toilettes. Une salle spéciale était équipée pour les passagers fumeurs, dans laquelle on accédait par un sas. Il y avait le seul briquet électrique à bord. Pour assurer la sécurité incendie, une légère surpression était constamment maintenue dans la pièce, ce qui empêchait la pénétration de l'hydrogène dans celle-ci. Le fumoir était peint en bleu, le mobilier était gris foncé et des illustrations de l'histoire de l'aérospatiale étaient accrochées aux murs. La salle était combinée avec un bar. Les responsabilités du barman incluaient la surveillance des visiteurs : personne n'était censé repartir avec une cigarette ou une pipe allumée. Le feu ouvert était interdit dans tous les autres locaux du Hidenburg. Les passagers n'avaient ni briquet ni allumette à la main. Ils devaient être remis avant le vol.
Croix gammée sur la queue d'un navireÉtant donné que la construction du Zeppelin a également été financée par les nationaux-socialistes, le Hindenburg a été utilisé dès les premiers jours à des fins de propagande. Le dirigeable a voyagé de Königsberg à Garmisch-Partenkirchen. Des fanions nazis flottaient sur le fuselage et la queue était décorée d'une croix gammée. Des tracts ont été lancés sur la foule et des haut-parleurs scandaient : « Faites votre devoir, élisez un Führer ! Selon les données officielles, lors des élections du 29 mars 1936, le parti NSDAP a obtenu 99 pour cent des voix sur une liste uninominale. Le navire a survolé Berlin. Le Hindenburg a ramené le boxeur allemand Max Schmeling chez lui après avoir battu l'Américain noir Joe Louis.
Le 6 mai 1936, le LZ-129 commença le service transatlantique de passagers. Le dirigeable a effectué le vol en deux jours et demi - un excellent indicateur pour cette période. Même les navires les plus rapides mettaient environ cinq jours pour parcourir la même distance. Mais ce n’était pas un divertissement bon marché. Le billet coûte 400 dollars (environ 6 000 dollars en 2013), tandis que les principaux navires de croisière ne facturent que 240 dollars aux passagers de première classe. En troisième classe, vous pourriez traverser l'océan pour moins de 100 $. Cependant, le prix n’a pas empêché la popularité du transport aérien. À la fin de 1936, le Hindenburg avait traversé l'océan Atlantique 34 fois.
Calendrier des vols pour 1937 du Hindenburg et du Graf ZeppelinAu cours de l'hiver 1936-1937, le dirigeable fit l'objet d'un entretien programmé. Il était initialement prévu que le navire volerait à l’hélium. A cette époque, le seul fournisseur de ce gaz était les États-Unis : il y avait un embargo sur son exportation ( Loi sur le contrôle de l'hélium de 1927). La question de l'approvisionnement en hélium fut discutée en 1929 ; la société Zeppelin réussit à obtenir une décision positive, mais après l'arrivée au pouvoir du NSDAP en Allemagne, le Conseil national pour le contrôle des produits de guerre refusa de lever l'interdiction d'exportation. En conséquence, le Hindenburg a été modifié pour utiliser l'hydrogène. L'hydrogène étant plus léger que l'hélium, la capacité de charge du navire a dépassé la valeur prévue, c'est pourquoi des cabines supplémentaires ont été installées sur le dirigeable lors de la maintenance programmée.
L'Hindenburg décolle pour son dernier vol le soir du 3 mai 1937. Il y avait 97 passagers et membres d'équipage à bord. Le 6 mai, le dirigeable est apparu au-dessus de Manhattan. Après avoir survolé la ville, le navire s'est dirigé vers la base de Lakehurst, où il était censé atterrir, et à 16 heures, il est arrivé à destination. Cependant, un vaste front d'orage s'approchait du terrain d'atterrissage par l'ouest. Le chef de la base, le célèbre dirigeable Charles Rosendahl, n'a pas recommandé au capitaine Pruss d'atterrir. Pendant un certain temps, le zeppelin s'est déplacé le long de la côte, en attendant l'autorisation d'atterrir, tandis que le front de tempête se déplaçait progressivement vers le nord. À 18 h 12, le Hindenburg a reçu un message radio de Lakehurst indiquant que les conditions météorologiques permettaient l'atterrissage et s'est de nouveau dirigé vers la base. À 19 h 08, il reçoit un autre message de Lakehurst lui conseillant d'atterrir le plus tôt possible.
A 19h11, le dirigeable descend à 180 mètres. A 19h20, il était équilibré et les amarres étaient larguées de la proue du navire. A 19h25, un incendie se déclare dans la zone arrière, devant l'empennage vertical au-dessus des 4e et 5e compartiments gaz. En 15 secondes, le feu s'est propagé sur 20 à 30 mètres vers la proue du zeppelin, après quoi la première explosion a été entendue. Une demi-minute après l'incendie, le Hindenburg est tombé au sol à côté du mât d'amarrage.
Les journalistes ont salué l'arrivée du navire. Grâce à eux, les photographies et les séquences vidéo du crash du dirigeable sont restées dans l'histoire. Bien que le crash du Hindenburg ne soit pas la plus grande catastrophe de l'histoire de la construction de dirigeables en termes de nombre de victimes, les preuves de la mort ont fait une grande impression sur les gens. Les différends sur la sécurité des zeppelins ont été arrêtés et leur technologie de construction a été reconnue comme dangereuse. D'énormes navires ont cessé de transporter des passagers. Les appareils survivants ont commencé à être utilisés à des fins publicitaires.
Le dirigeable Hindenburg est le plus grand dirigeable jamais construit au monde. Il a été construit en Allemagne en 1936. Il a reçu son nom en l'honneur du président allemand Paul von Hindenburg. Il existe une histoire tragique bien connue associée au dirigeable. En 1937, alors qu’il atterrissait aux États-Unis, il prit feu et s’écrasa. Sur les 97 personnes à bord, 35 sont mortes, une autre victime étant un membre de l'équipe au sol.
Le crash du Hindenburg n’est pas la plus grande catastrophe aéronautique, mais il a provoqué une catastrophe majeure.
La construction du dirigeable Hindenburg a commencé en 1931. Cela a pris environ cinq ans. Le premier vol a eu lieu en 1936. Les caractéristiques du dirigeable "Hindenburg" en ont impressionné plus d'un.
Au moment de sa construction, c'était le plus grand du monde. La conception du dirigeable "Hindenburg" était la plus avancée. Sa longueur était de 245 mètres. Le volume de gaz dans les bouteilles était d'environ 200 000 mètres cubes. Le Zeppelin disposait de quatre moteurs diesel produisant environ 900 chevaux. Il y avait des réservoirs de stockage de carburant spéciaux d'une capacité de deux mille cinq cents litres chacun.
Les caractéristiques techniques du dirigeable Hindenburg étaient impressionnantes. Il était capable de soulever jusqu'à 100 tonnes de charge utile et 50 passagers dans les airs. La vitesse maximale était de 135 kilomètres par heure. Ces caractéristiques techniques du dirigeable Hindenburg étaient tout simplement étonnantes pour l'époque.
L'histoire du dirigeable Hindenburg est intéressante dans la mesure où ses dimensions aussi grandes étaient dues au fait qu'il était prévu d'utiliser de l'hélium comme gaz vecteur. Il était prévu de remplacer l’hydrogène hautement inflammable utilisé auparavant.
Fait intéressant, il était initialement prévu de construire un zeppelin à hydrogène, qui deviendrait en fait le successeur du populaire dirigeable Graf Zeppelin. Mais en raison du désastre d'un dirigeable anglais, le projet fut refait. Ensuite, sur les 54 personnes à bord, 48 sont décédées, la cause étant l'inflammation de l'hydrogène due à une fuite.
Au moment de la construction du dirigeable Hindenburg, les seuls grands fournisseurs d’hélium au monde étaient les États-Unis. Mais le pays avait un embargo sur ses exportations. Pourtant, l'un des développeurs du Zeppelin, Hugo Eckener, espérait qu'il serait possible d'obtenir de l'hélium ; à cette fin, il rencontra même le président américain à la Maison Blanche en 1929.
Mais ces projets n'étaient pas destinés à se réaliser. Lorsque le National War Products Control Board est arrivé au pouvoir en Allemagne, les États-Unis ont refusé de lever l’interdiction des exportations d’hélium. Le Hindenburg a dû être converti pour utiliser l'hydrogène.
Le dirigeable allemand "Hindenburg" était équipé de tout le nécessaire. Il y avait un restaurant et une cuisine à bord. Le pont était équipé de deux galeries piétonnes avec des fenêtres situées en angle. En raison des restrictions de poids, des douches ont été installées à bord à la place des baignoires. Presque tout était en aluminium, même le piano à queue destiné au salon du Zeppelin.
Avant l'embarquement, tous les passagers devaient remettre leurs briquets, allumettes et tout autre appareil susceptible de provoquer une étincelle. Il est intéressant de noter que malgré ces restrictions strictes, l’Hindenburg disposait d’un fumoir. Là, vous pourrez utiliser le seul briquet électrique à bord. Afin de protéger au maximum les passagers et l'équipage d'un éventuel incendie, une surpression a été maintenue dans la pièce. Cela empêchait l’hydrogène de pénétrer dans la pièce. On ne pouvait y entrer que par le sas.
En 1937, les habitacles ainsi que les espaces publics étaient globalement modernisés. Cela a permis d'augmenter considérablement la capacité - de cinquante à 72 passagers.
Le dirigeable Hindenburg effectua son premier vol en 1936. Il décolle à Friedrichshafen. Il a effectué cinq vols d'essai au cours des premières semaines et le 26 mars, il a décollé pour son premier vol promotionnel. Il y avait 59 passagers à bord.
Le dirigeable a commencé à effectuer des vols commerciaux directs le 31 mars. Avec 37 passagers à son bord, le zeppelin s'embarque pour l'Amérique du Sud. Nous avons également réussi à soulever plus d’une tonne de marchandises.
Depuis mai 1936, le dirigeable a commencé à être utilisé pour le transport régulier de passagers. Il a traversé l'océan Atlantique, effectuant en moyenne deux vols par mois.
En septembre, le Hindenburg est parti pour Nuremberg, un vol qui a duré moins d'une journée, et de là vers la côte est de l'Amérique. À la fin de l'année, elle effectua trois autres voyages à Recife et à Rio de Janeiro. Une dizaine de vols commerciaux ont été effectués vers l'américain Lakehurst.
Il convient de souligner qu’à cette époque, le dirigeable était l’un des moyens les plus populaires pour traverser l’Atlantique. Les billets se sont vendus presque immédiatement ; il n’y avait tout simplement aucune place vide.
En hiver, une modernisation a été effectuée, après quoi les vols traversant l'océan Atlantique vers le Brésil se sont poursuivis. Le Hindenburg a également transporté des passagers lors d'une tournée promotionnelle dans l'ouest de l'Allemagne et en Rhénanie-Palatinat.
Au total, le dirigeable a effectué avec succès 63 vols.
Le zeppelin décolla pour son dernier vol le 3 mai 1937. Il y avait 97 personnes à bord. Parmi eux se trouvent 61 passagers et 36 membres d'équipage. Les vols se sont déroulés dans des conditions assez confortables ; pour assurer le confort des passagers, un grand nombre de personnels de service étaient toujours présents à bord. Les billets n'étaient pas bon marché - en moyenne environ quatre cents dollars.
Les coffres à bagages étaient également remplis. Le dirigeable a reçu plus de 17 000 courriers, le volume total de bagages et de marchandises était d'environ une tonne. La place sur le pont du capitaine a été prise par Max Pruss, pilote expérimenté et vétéran de la Première Guerre mondiale.
Le dirigeable a décollé d'Allemagne à 20h15 heure locale. Après avoir traversé l'océan Atlantique, il se retrouve au-dessus de Manhattan.
L'équipage se soucie traditionnellement non seulement du confort des passagers, mais également de la création d'une expérience inoubliable. Le capitaine Pruss a décidé de montrer aux passagers les sites touristiques de l'Amérique tout en montrant aux Américains le célèbre dirigeable allemand. Pour ce faire, il a volé si près de la plate-forme d'observation de l'Empire State Building que les visiteurs et les passagers pouvaient bien se regarder et se saluer.
Après cela, le Hindenburg a brièvement survolé la ville elle-même et s'est dirigé vers la base aérienne de Lakehurst. C'est là que l'atterrissage était prévu. Vers 16h00, le zeppelin n'était pas loin de son site d'atterrissage.
À Lakehurst, les conditions météorologiques se sont considérablement détériorées. Un front d'orage approchait rapidement depuis l'ouest, qui pourrait bientôt atteindre le terrain d'atterrissage. La météo était si imprévisible que le chef de la base aérienne, Charles Rosendahl, recommanda même fortement à Pruss de reporter l'atterrissage du dirigeable.
Zeppelin a navigué le long de la côte. À ce moment-là, le front de tempête a commencé à se déplacer vers le nord. A 18h12, un radiogramme arrive à bord du Hindenburg, qui signale que les conditions météorologiques sont devenues favorables, qu'il est possible de reprendre le cap vers la base et d'atterrir. A 19h08, un autre message est arrivé. Dans ce document, l'équipage était invité à atterrir le plus tôt possible, car le temps pourrait encore se détériorer.
À 19h11, le dirigeable a commencé sa descente, tombant à 180 mètres. A cette époque, il était suivi par le journaliste américain Herbert Morrison, qui rendait compte depuis le terrain de l'arrivée du Hindenburg aux États-Unis.
À 19 h 20, le zeppelin était en équilibre et deux d'entre eux tombèrent de son nez. Les préparatifs directs pour l'atterrissage commencèrent. La situation a commencé à devenir incontrôlable à 19h25 lorsqu'un incendie s'est déclaré dans la partie arrière. En seulement 15 secondes, le feu s'est propagé vers la proue sur plusieurs dizaines de mètres. Immédiatement après, la première explosion s'est produite sur le dirigeable Hindenburg.
Exactement 34 secondes plus tard, le zeppelin s’est écrasé au sol.
Lors de la catastrophe du dirigeable Hindenburg, 36 personnes sont mortes : 22 membres d'équipage et 13 passagers. Une autre victime était un employé des services au sol.
La plupart d'entre eux sont morts dans l'incendie ou ont été étouffés par le monoxyde de carbone. Plusieurs personnes ont réussi à sauter du dirigeable en feu, mais ont été brisées en tombant au sol.
Directement dans la catastrophe elle-même, 26 personnes sont mortes, dont 10 passagers. Les autres sont morts plus tard des suites de leurs blessures.
L'enquête sur la catastrophe du dirigeable Hindenburg a été menée par une commission d'enquête allemande. Il a été établi qu'un renfort en fil d'acier, qui courait le long de l'intérieur de l'ensemble du cadre, a explosé dans la partie arrière de la coque. En même temps, il servait à transférer la pression vers les bouteilles de gaz.
Deux cylindres ont été endommagés en raison d'une rupture. Cela a provoqué une fuite d'hydrogène, entraînant la formation d'un mélange explosif dans l'espace entre les cylindres et la coque extérieure.
Après que les cordes d'atterrissage aient été larguées, la coque du zeppelin n'était pas aussi bien ancrée que le matériau de la coque. Cela a conduit à une différence de potentiel. La météo a également joué un rôle. L'humidité était élevée et un récent front d'orage s'était déclenché. En conséquence, le mélange air-hydrogène s’est instantanément enflammé. Des experts américains ont également mené leur enquête et sont parvenus à des conclusions similaires.
Fait intéressant, il existe également une théorie du complot sur la mort du dirigeable Hindenburg. Elle a été proposée par un historien amateur américain, Adolf Heling.
Il pense que le Hindenburg a été détruit par une mine chronométrée. Il a été délibérément installé par l'un des membres de l'équipage, le technicien Erich Spehl, au fond du cylindre numéro quatre. On pensait que l'explosion se produirait immédiatement après l'atterrissage, lorsque les passagers et l'équipage auraient quitté le navire. Heling le pense. Mais comme le Hindenburg avait effectué un cercle supplémentaire en raison de mauvaises conditions météorologiques, le mécanisme d'horlogerie s'est mis en marche avant que tous les passagers du dirigeable ne débarquent.
Spehl lui-même a sauté du zeppelin en feu, mais est rapidement décédé à l'hôpital des suites de ses brûlures. Il est intéressant de noter que la même version a été avancée par le chef de la Gestapo allemande, Heinrich Müller.
Le crash du dirigeable Hindenburg a marqué le début de la fin de l’ère des dirigeables dans le monde. Peu de temps après cet incident, les dirigeants allemands ont officiellement interdit le transport de passagers sur des dirigeables, ainsi que leur utilisation pour des vols étrangers à quelque fin que ce soit.
Une exception a été faite uniquement pour les salons postaux et aériens organisés en Allemagne.
Après la catastrophe du Hindenburg, l’utilisation commerciale des dirigeables a pratiquement cessé. Les compagnies allemandes ont annulé tous leurs vols vers le Brésil et les États-Unis. Le gouvernement allemand a interdit le transport de passagers à bord des zeppelins.
Le dirigeable "Graf Zeppelin" a été transféré à Francfort. Là, il a été placé au musée comme une immense pièce d'exposition dans une exposition consacrée à von Zeppelin lui-même et à ses créations.
Le dirigeable suivant de cette série était terminé, mais il était utilisé exclusivement à des fins de propagande et à des fins militaires. Déjà en 1940, le ministre allemand de l'Aviation, Goering, ordonna la démolition des deux dirigeables.
Le désastre de Hindenburg se reflète dans la culture mondiale. Par exemple, en 1975, le réalisateur américain Robert Wise a réalisé un long métrage intitulé The Hindenburg, qui a remporté deux Oscars. Dans ce document, la version principale de ce qui s'est passé était le sabotage.
L'un des épisodes de la série documentaire populaire « Seconds to Disaster » raconte en détail ce qui s'est passé sur le dirigeable en mai 1937. Les cinéastes ont mené leur propre enquête, qui a abouti à la conclusion que la version initiale d'un incendie d'hydrogène à bord est plus probable que les versions d'une explosion ou d'un incendie criminel délibéré.
Le Hindenburg est également mentionné dans la série documentaire Life After People. On y voit des photographies décolorées du dirigeable, soi-disant conservées dans les archives trois siècles après l'extinction de l'humanité.
Dans la série fantastique de fiction « Hors du temps », dès le tout premier épisode de la première saison, les héros remontent le temps juste au moment de la destruction du Hindenburg. Ils ont l'intention d'attraper un terroriste dont le but est de changer le cours de l'histoire.
Le dirigeable Hindenburg, construit en 1936 dans l'usine de Ferdinand Zeppelin en Allemagne, a joué un rôle majeur dans l'histoire de l'aviation. Equipé des dernières technologies de l'époque, doté d'une coque semi-rigide spéciale, il était un symbole de la puissance et de la grandeur du « Troisième Reich ».
La société Zeppelin, dirigée par Ernst Lehmann, était absolument confiante dans la fiabilité du Hindenburg, qui devait diriger toute une série de dirigeables destinés aux vols transatlantiques. Le dirigeable Hindenburg était à une époque le plus gros avion de ce type au monde. Il mesurait 245 mètres de long et 41 mètres de diamètre. À l’intérieur du dirigeable se trouvait 200 000 mètres cubes d’hydrogène.
Le palais dans les airs, comme on en disait, était capable de transporter 72 passagers à travers l'océan à une vitesse de 140 kilomètres par heure avec un confort particulier. Pour que ces derniers ne s'ennuient pas pendant le voyage, des chefs talentueux ont préparé d'excellents plats sur le dirigeable, un piano léger spécialement conçu a joué une musique merveilleuse et même un cocktail spécial appelé « Hindenburg » a été servi au bar.
Voici à quoi ressemblait l’intérieur du dirigeable Hindenburg.
Le 18e vol transatlantique vers New York a été mortel. Le 6 mai 1937, les reporters, les caméramans et l'équipe qui a aidé à amarrer cet immense géant (plus de 2 fois la taille d'un terrain de football) l'attendaient. Peu de temps après le début de l’atterrissage, le dirigeable a pris feu. Mais grâce au commandant de bord expérimenté Mark Pruss et aux actions coordonnées de l'équipe, 61 vies ont été sauvées. Les images du crash du dirigeable sont toujours conservées, que vous pouvez regarder ci-dessous. Après cet incident, l'ère des dirigeables a pris fin. La raison de cette explosion reste un mystère.
Le Hindenburg est arrivé à New York le 6 mai. Le cigare argenté descendit et flotta devant les gratte-ciel. Le dirigeable s'est approché si près de l'Empire State Building que les passagers ont pu voir des photographes à ses fenêtres filmant le géant en train de passer. Sur Broadway et dans les rues environnantes, des foules de gens se rassemblaient, la tête levée, levant les yeux.
Après avoir enthousiasmé les habitants de New York par son apparence, satisfaisant sa propre vanité, le capitaine Proust envoya le Hindenburg sur le site d'atterrissage, dans la banlieue de Lakehurst. Ici, plusieurs centaines de personnes attendaient déjà leurs parents et amis revenant d'Europe. Un mât spécial a été érigé pour amarrer le dirigeable, mais des vents violents et un orage ont retardé l'arrêt. Il était trop dangereux de s'accrocher au mât métallique alors que des éclairs jaillissaient dans les airs. En raison du mauvais temps, le dirigeable a survolé Lakehurst pendant plus d'une heure. Finalement, après avoir effectué une large boucle au-dessus de l'aérodrome et luttant toujours contre l'averse, il se dirigea vers le mât d'amarrage.
Et soudain, quelque chose de complètement incroyable s’est produit. Tout d'abord, une explosion sourde se fit entendre, puis une gerbe de flammes apparut à l'arrière, qui en quelques secondes engloutit tout le dirigeable. Et bientôt, le dirigeable tomba à plat sur le sol. Cette terrible tragédie s'est produite si soudainement, si rapidement que toutes les personnes rassemblées sur l'aérodrome étaient tout simplement confuses au début. Puis la panique a éclaté et la foule a commencé à se disperser dans différentes directions, confuse. Des flammes jaillirent de la longue coque du dirigeable avec une force énorme, et quatre minutes plus tard, le Hindenburg était déjà en feu.
Sur les 97 passagers et membres d'équipage, 62 personnes ont été sauvées, soit près des deux tiers. Heureusement, la plupart des gens se trouvaient à la proue du Hindenburg. Ils ne comprenaient toujours rien, mais à l’inclinaison de la coque du dirigeable et aux silhouettes de personnes se précipitant au sol, ils se rendirent compte que quelque chose d’inattendu s’était produit.
Les 12 membres d'équipage, dirigés par le capitaine Max Proust, étaient plaqués au sol par les parties chaudes du fuselage en feu. Gravement brûlés, ils sont néanmoins sortis des décombres. Max Proust a été grièvement blessé. Ernst Lehmann a sauté du dirigeable comme une torche allumée, mais le lendemain, il est décédé à l'hôpital.
La mort de Hindenburg fit en Allemagne une impression des plus douloureuses et des plus déprimantes. Tous les journaux allemands consacrent des pages entières au désastre. Pendant longtemps, selon la version officielle, la cause du drame a été considérée comme l'inflammation de l'hydrogène. Si, au lieu d'hydrogène, le dirigeable avait été rempli d'hélium, un tel désastre ne se serait pas produit. Mais les Allemands ne pouvaient pas utiliser l'hélium, car il était produit uniquement aux États-Unis, et ils ne pouvaient pas non plus l'acheter là-bas pour des raisons politiques et financières.
Mais en 1972, fut publié le livre « Hindenburg » de M. Mooney, qui réfute complètement la version officielle. Son auteur, après une étude minutieuse des archives allemandes et américaines, est arrivé à la conclusion que le dirigeable avait explosé à cause d'un sabotage. L'un des membres de l'équipage, Erich Spehl, désillusionné par le régime hitlérien, pose une bombe au phosphore. À la suite de son explosion, une catastrophe s'est produite qui a choqué le monde entier.
Depuis, aucun dirigeable à hydrogène n’a été construit. Et en général, un géant comme le Hindenburg n’a jamais été reconstruit. La tragédie a longtemps effrayé l'humanité.
Construction du dirigeable LZ 129. Allemagne, 1935 Musée de l'air et de l'espace de San DiegoLa construction du dirigeable, baptisé LZ 129, a commencé en Allemagne en 1931 – avant même l'arrivée au pouvoir d'Hitler – et a duré près de cinq ans. Structurellement, il s'agissait d'un dirigeable dit rigide - le type le plus répandu à l'époque de la construction de dirigeables pour passagers. Cadre en aluminium dur Duralumin- un alliage d'aluminium léger et durable avec du cuivre et du magnésium.était recouvert de tissu et il y avait des chambres fermées avec du gaz à l'intérieur. Les dirigeables rigides étaient de taille énorme : autrement, la force de levage était très faible.
Le premier vol du LZ 129 eut lieu le 4 mars 1936. À cette époque, c’était le plus grand dirigeable de passagers au monde. Au début, ils voulaient lui donner le nom du Führer, mais Hitler s'y opposait : tout problème avec la voiture pourrait nuire à son image. Ensuite, le dirigeable reçut le nom de « Hindenburg » - en l'honneur de Paul von Hindenburg, qui fut président du Reich à partir de 1925. Président du Reich- chef de l'Etat allemand sous la République de Weimar et le Troisième Reich de 1919 à 1945. Allemagne. C’est lui qui nomma Adolf Hitler chancelier en 1933, mais après la mort de Hindenburg en 1934, Hitler abolit le poste de président du Reich et assuma tous les pouvoirs du chef de l’État.
Dirigeable "Hindenburg". 1936 Wikimédia Commons Le Hindenburg mesurait 245 mètres de long et n'était que 24 mètres plus court que le Titan. Quatre moteurs puissants lui permettaient d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 135 km/h, c'est-à-dire qu'il était plus rapide que les trains de voyageurs de l'époque. Il pouvait y avoir 100 personnes à bord du di-jable, et au total, il était capable de soulever environ 100 tonnes de fret dans les airs, dont 60 tonnes de réserves de carburant.
Pont-promenade du Hindenburg Collection Airships.net Un vol transatlantique aller simple sur le Hindenburg coûtait très cher au milieu des années 1930 - 400 dollars (soit près de 7 000 dollars aux prix de 2017), de sorte que les principaux passagers du Hindenburg étaient des politiciens, des athlètes, des artistes et de grands industriels. Nous avons essayé de créer un maximum de confort pour les passagers à bord. Le Hindenburg était même équipé à l'origine d'un piano ultra-léger en aluminium, mais celui-ci, ainsi que d'autres éléments de conception, a ensuite été supprimé pour éliminer l'excès de poids et ajouter plusieurs cabines passagers. Au cours de toute son exploitation, le dirigeable a subi un certain nombre de modifications, mais le pont promenade avec de grandes fenêtres est resté inchangé. Au fait, tu peux la voir dans la troisième partie Indiana Jones, dans lequel le père et le fils Jones tentent de s'échapper de l'Allemagne en dirigeable.
Cabine passagers. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images Contrairement à un certain nombre d'autres dirigeables allemands, les cabines des passagers du Hindenburg n'étaient pas situées dans la télécabine. Gondole- un local pour les personnes dans un aérostat ou un dirigeable., et dans la partie inférieure du corps principal. Chaque cabine mesurait trois mètres carrés et était équipée de deux lits, d'un lavabo en plastique, d'une petite armoire intégrée et d'une table pliante. Il n'y avait ni fenêtres ni toilettes.
Le Hindenburg au-dessus de Manhattan. 1936 New York Times Co. /Getty Images Dans le premier tiers du XXe siècle, l’Allemagne était le leader absolu dans la construction de dirigeables. Une fois arrivés au pouvoir, les nazis considéraient les dirigeables comme un moyen important de propagande à l'étranger, ce qui en faisait leur carte de visite. De ce point de vue, les vols vers l’Amérique du Nord étaient considérés comme particulièrement importants. Deux mois seulement après le vol d'essai, le 6 mai 1936, l'Hindenburg effectuait son premier vol vers les États-Unis, de Francfort à la base aérienne de Lake Hurst (New Jersey). Le vol a duré 61 heures 40 minutes : l'Hindenburg est arrivé à Lakehurst le 9 mai, survolant New York.
Paul Schulte célèbre la messe à bord du dirigeable. 6 mai 1936 bistum-magdeburg.de Lors du premier vol transatlantique, de nombreuses célébrités se trouvaient à bord du Hindenburg. Parmi eux se trouvait le missionnaire catholique Paul Schulte, connu sous le nom de Flying Priest. Pendant la Première Guerre mondiale, il sert comme pilote de combat puis devient missionnaire en Afrique, voyageant en avion dans des zones difficiles d'accès. Avant le vol de l'Hindenburg, Schulte a personnellement demandé l'approbation papale pour célébrer la première « masse d'air » au monde et, après l'avoir reçue, a dirigé le service le mercredi 6 mai 1936, alors que le dirigeable était au-dessus de l'Atlantique.
Le Hindenburg au-dessus du stade olympique. 1er août 1936 Keystone Pictures/DIOMÉDIA Au moins à deux reprises, le Hindenburg a été utilisé comme outil de propagande en Allemagne. Ainsi, le 1er août 1936, lors des Jeux olympiques de Berlin, il survole le stade olympique à 250 mètres d'altitude. Le dirigeable avec les anneaux olympiques à son bord a survolé la ville pendant environ une heure, et la presse allemande a écrit que le vol avait été vu par 3 millions de personnes. Plus tard, le 14 septembre 1936, le Hindenburg survola également le congrès du NSDAP. NSDAP- Parti national-socialiste des travailleurs allemands, qui a existé de 1920 à 1945. De juillet 1933 à mai 1945 - le parti au pouvoir et le seul parti légal en Allemagne.à Nuremberg - un événement annuel glorifié dans le film "Le triomphe de la volonté" de Leni Riefenstahl.
Le Hindenburg arrive à la base aérienne de Lakehurst. 9 mai 1936 Les Etats Unis. Garde côtière/Wikimedia Commons Une fois survolant le territoire américain, l'équipage du Hindenburg cherchait toujours à survoler les grandes villes, mais le lieu d'atterrissage constant des passagers était la base aérienne de Lakehurst, située à près de 100 kilomètres de New York. Avant la Seconde Guerre mondiale, c'était le centre de construction de dirigeables aux États-Unis, auquel étaient affectés les plus grands dirigeables américains, dont le porte-avions militaire Akron, qui s'est écrasé au large des côtes des États-Unis en 1933. Il s'agit de la plus grande catastrophe de l'ère des dirigeables en termes de nombre de victimes : sur 76 membres d'équipage, seuls trois ont survécu. Cependant, le naufrage du Hindenburg a rapidement éclipsé celui de l’Akron, principalement parce qu’il s’agissait de l’un des premiers accidents à se produire en direct à la télévision.
Le Hindenburg au-dessus de New York. 6 mai 1937 Zuma/TASS Le 6 mai 1937, lors d'un autre vol à destination des États-Unis, l'Hindenburg s'écrase lors de son atterrissage à la base de Lakehurst. Sous le contrôle du capitaine Max Pruss, le dirigeable quitte l'Allemagne dans la soirée du 3 mai avec 97 personnes à son bord, et atteint New York dans la matinée du 6 mai. Faisant la démonstration du dirigeable aux Américains, Pruss s'est envolé jusqu'à la plate-forme d'observation de l'Empire State Building, puis s'est dirigé vers Lakehurst. Un front d'orage obligea le Hindenburg à attendre un certain temps et ce n'est qu'à huit heures du soir que le capitaine reçut l'autorisation d'atterrir. Quelques minutes avant le débarquement des passagers, un incendie s'est déclaré dans le compartiment à gaz et le dirigeable en flammes s'est écrasé au sol. Malgré l'incendie et la chute de grande hauteur, 62 des 97 personnes ont survécu. 13 passagers, 22 membres d'équipage et un employé de la base au sol ont été tués.
La charpente du Hindenburg, ravagée par le feu. 6 mai 1937 Images AP/TASS Le Hindenburg était rempli d'hydrogène hautement inflammable au lieu d'hélium, beaucoup plus sûr, c'est pourquoi l'incendie s'est propagé si rapidement. Dans la première moitié du XXe siècle, le principal fournisseur d’hélium était les États-Unis, mais son exportation vers l’Allemagne était interdite. Lorsque le dirigeable a été conçu à l'origine en 1931, on supposait que l'hélium serait disponible dès le début de l'exploitation, mais après l'arrivée au pouvoir des nazis, la politique américaine sur cette question est devenue encore plus stricte et le Hindenburg a été modifié pour utiliser l'hydrogène.
Le crash du Hindenburg. 6 mai 1937 Sam Shere/Getty Images Cette photo, incluse par le magazine Time dans sa liste des 100 photographies les plus importantes de l'histoire de l'humanité, a été prise par Sam Sher d'International News Photos. Il était l'un des deux douzaines de journalistes et de photographes qui ont accueilli le Hindenburg à Lakehurst. Parmi les dizaines de photographies prises sur les lieux de la tragédie, c'est celle-ci qui a fait la couverture de Life, puis a été reprise par des centaines de publications à travers le monde. Et 32 ans plus tard, en 1969, la photo de Cher est également devenue la couverture du premier album de Led Zeppelin.
Service commémoratif pour les victimes de la catastrophe. New York, le 11 mai 1937 Anthony Camerano / AP Images / TASS Une cérémonie commémorative pour les 28 victimes du désastre (toutes d'origine allemande) a eu lieu à New York le 11 mai 1937, sur le quai d'où partaient les navires pour l'Allemagne. Selon la presse américaine, plus de 10 000 membres de diverses organisations allemandes ont participé à la cérémonie. Après que des fleurs aient été déposées sur les cercueils des victimes et que le salut nazi leur ait été donné, les cercueils ont été cérémonieusement chargés sur le bateau à vapeur allemand Hamburg et envoyés pour être enterrés en Allemagne.
Épave du dirigeable Hindenburg Wikimédia Commons Fin 1937, le châssis en duralumin du Hindenburg fut envoyé en Allemagne et fondu pour les besoins de la Luft Waffe. Luftwaffe- L'armée de l'air de l'Allemagne nazie.. Malgré certaines théories du complot (la principale était la présence d'une bombe à retardement à bord), les commissions américaine et allemande sont parvenues à la conclusion que l'explosion des bouteilles de gaz internes avait été provoquée par une rupture de câble qui avait endommagé l'une des bouteilles.
Cadre du Hindenburg sur le lieu du crash Murray Becker/AP Images/TASS Immédiatement après la catastrophe, l'Allemagne a arrêté tous les vols de dirigeables de passagers. En 1940, deux autres dirigeables à passagers - le LZ 127 et le LZ 130, appelés "Graf Zeppelin" et "Graf Zeppelin II" - furent démantelés et leurs cadres en aluminium dur furent envoyés à la fusion.
